Geschichte_04

Die Erfahrungen und Leistungen steigen

In den Anfangsjahren erfolgte die fliegerische Ausbildung von Beginn an auf einsitzigen Gleitflugzeugen vom Typ SG 38, d.h. der Flugschü1er erlernte das Steuern des Flugzeuges vom Pendeln im Pendelbock, über Rutscher von mehreren 100 m, gezogen vom Windenseil mit Geschwindigkeiten, die das Steuern der Querlage und Richtung, aber nicht das Abheben vom Boden erlaubte. Mit 5 dann 10 und 20-30 m hohen Sprüngen wurde das Steuern des Starts, des Gleitfluges und der Landung geübt. Der Fluglehrer konnte nur durch Belehrung, Hinweise und Kritiken vor dem Start und nach der Landung dem Flugschüler helfen. Der Schleppwindenfahrer musste mit Geschick und Einfühlungsvermögen die Schleppgeschwindigkeit so variieren, dass der ungeübte Flugschüler mit dem Schulgleiter nur rutschte oder in ca. 1 m Höhe über den Boden schwebte. Für Sprünge von 3-50m Höhe musste das Flugzeug bis zur vorgesehenen Höhe gezogen wurde und bei den niedrigeren Sprüngen auch mit dem Seil wieder zur Landung gebracht werden.

Der Schulgleiter musste nach jedem dieser bis zu 6-700m langen Geradeausflüge durch Handtransport wieder zum Startplatz transportiert werden. Der erste Hochstart bis in ca. 200 m Höhe, bei dem der Schüler nach dem Ausklinken des Seiles erstmals auch Kurven fliegen musste, damit er wieder gegen den Wind in der Nähe des Landezeichens landen konnte, bedeutete für Schüler, Fluglehrer und Schleppwindenfahrer eine große Bewährungssituation. Mit der Ausbildung der ersten Fluglehrer auf Doppelsitzern konnte auch die Qualität der Schülerausbildung verbessert werden. Als erstes doppelsitziges Flugzeug am Platz wurde ein „Pionyr“, ein Flugzeugtyp aus der CSSR, eingesetzt.

Nach und nach wurden die Segelflugplätze mit den in der DDR entwickelten und gebauten doppelsitzigen Schulflugzeugen (FES) ausgestattet und um 1960 war der Übergang zur fliegerischen Grundausbildung am Doppelsteuer auch in Böhlen vollzogen. Die Bedingungen für die Ausbilder und besonders für die Flugschüler verbesserten sich dadurch wesentlich. Die Ausbildung der Flugschüler begann in den Wintermonaten mit der Flugtheorie und der technischen Ausbildung. Die fliegerische Ausbildung wurde in der Flugbetriebssaison von April bis Ende Oktober an den Wochenenden und in (bis zu drei) l4tägigen Lehrgängen entsprechend dem gültigen Ausbildungsprogramm der GST durchgeführt. Die Lehrgangsausbildung war besonders effektiv für die Flugschüler und die Lehrgänge waren stets gut besetzt. Ab 1973 häuften sich jedoch die Flugsperren an den Wochentagen, so dass die Effektivität der Lehrgänge zu gering war. 1974 und 1975 wurde deshalb je ein Lehrgang am Flugplatz Schkeuditz durchgeführt.

Erst durch Einschaltung staatlicher Dienststellen konnten mit den NVA -und Sowjet -Flugsicherungen eine Verbesserung erzielt werden. Doch blieb das Problem der Flugsperren auch weiterhin ein Hemmnis für die Ausbildung in Böhlen. Für die fortgeschrittenen Segelflugpiloten wurde jeweils im Juni noch ein Leistungslehrgang durchgeführt, in dem die Weiterbildung im Flugzeugschlepp, Kunstflug und die Erfüllung der Bedingungen für Leistungsabzeichen im Vordergrund stand.

Hatte Gerhard Kircheis der als erster Böhlener Segelflieger die 5 Stunden Dauerflugbedingung für das internationale Segelfliegerleistungsabzeichen in Silber im November 1956 im Hangaufwind von Laucha erfüllte, noch mit der Kälte und der Unstetigkeit des rauhen Herbstwetters und des Windes im offenen (keine geschlossene Kabine) “Baby II b“ zu kämpfen, so nutzten ab 1957 immer mehr Segelflieger die Industriethermik über dem Böhlener Chemiewerk, für Dauerflüge von mehr als 5 Stunden. Am 1. Mai 1957 gelang es als Erstem Siegfried Wache, einem Lehrer an der Schule in Rötha, einen 5-Stundenflug in Böhlen durchzuführen. Aber auch die Industriethermik musste erst gemeistert werden, sie hatte so ihre Lücken, war oft sehr ruppig, wechselte sehr schnell ihre Stärke, schüttelt die Flugzeuge samt Piloten kräftig durch und bündelt auch alle mit ihr aufsteigenden Wohlgerüche“ der Chemie-, Kohleverarbeitungs- u. Kraftwerksanlagen.

Aber Piloten, die diese günstigsten Aufwinde über den Werken, unter den Kumuluswolken und über weiteren günstigen Geländestellen fanden und fähig waren sie zu nutzen, flogen viele Stunden, bevor sie wieder landen mussten. In der Regel landeten sie wieder auf dem Flugplatz, nur in einigen Fällen auch auf geeigneten Feldern der Umgebung, wenn die meteorologischen Bedingungen das Erreichen des Flugplatzes nicht mehr hergaben. Auch das Feld, auf dem heute die Großblockbauten “Am Ring“ in Böhlen stehen, musste mal trotz seiner geringen Ausmaße als Landeplatz herhalten.